A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | K | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z
ABE
ABE bedeutet „Allgemeine Betriebserlaubnis” und gilt für ein Fahrzeugmodell oder ein Zubehörteil.
Achtung: Verwendet man nicht freigegebene Zubehörteile, wie auch Räder oder Reifen, dann erlischt mit der Betriebserlaubnis auch die komplette Fahrzeugzulassung einschließlich Versicherungsschutz!
Abriebsbild
Das Abriebsbild der Lauffläche eines Reifens liefert dem Fachmann wertvolle Hinweise auf nicht optimale Einstellungen oder eventuelle Schäden am Fahrwerk (Achsgeometrie, Stoßdämpferdefekt etc.). Deshalb sollte man seine Reifen regelmäßig von einem Fachbetrieb prüfen lassen (ca. alle 10.000 – 15.000 km).
ABS
ABS, das Anti-Blockier-System, verhindert bei Vollbremsung das Blockieren der Räder. Vorteil: Das Auto bleibt lenkbar! Bei trockener, feuchter und nasser Fahrbahn ist der Bremsweg in der Regel gleich oder kürzer als beim gleichen Fahrzeug ohne ABS. Auf Neuschnee oder Rollsplitt kann der ABS-Bremsweg u.U. geringfügig länger sein. Achtung: Im Notfall auskuppeln und das Bremspedal „hart” treten, vom Pulsieren des Pedals oder auch von einer ungewöhnlichen Geräuschentwicklung darf man sich nicht irritieren lassen.
Achsposition
Die Achsposition und die Seite, auf welcher der Reifen eingesetzt wurde, sollte bei jedem Wechsel berücksichtigt werden. Das ist wichtig, denn ein Reifen soll immer in der gleichen Laufrichtung betrieben werden. Daher sollten Räder auch niemals diagonal getauscht werden, höchstens von vorne nach hinten auf der gleichen Seite. Unabhängig von der Antriebsart, d.h. auch beim Frontantrieb, gilt immer: Die besseren Reifen gehören auf die Hinterachse (siehe auch „Räderwechsel”).
Airpumping
Airpumping lautet der Fachbegriff für das, was beim Abrollen des Reifens passiert. Das Fahrzeuggewicht presst den Reifen mit großem Druck auf die Fahrbahn, so dass beim Abrollen die Luft mit hoher Geschwindigkeit durch die Profilkanäle strömt. Bei hoher Geschwindigkeit entstehen Pfeif- und Zischgeräusche, die sich jedoch durch geschickte Variation der Profilanordnung und die Ausformung der Kanäle reduzieren lassen.
Alter
Reifen unterliegen natürlichen Alterungsprozessen, sie verlieren mit der Zeit ein wenig an Haftung und Elastizität. Spezielle Substanzen, die bei der Reifenfertigung eingesetzt werden, verlangsamen diesen Vorgang. Bei den neuesten Reifenmischungen mit Silica findet eine entsprechende Alterung in den ersten paar Jahren faktisch gar nicht statt, sofern die Reifen sachgerecht, d.h. kühl, trocken und dunkel gelagert werden. Die sachgerechte Lagerung kann den Alterungsprozess bei Reifen ohne moderne Gummimischung ebenfalls hinauszögern. Aufschluss über das Reifenalter gibt die DOT-Nummer auf der Reifenflanke.
Aquaplaning
Aquaplaning nennt man das Aufschwimmen des Reifens auf einer Wasserschicht. Dieser Effekt stellt sich abhängig von Geschwindigkeit, Wasserhöhe, Profiltiefe und -aufbau, Luftdruck und Radlast ein. Das Fahrzeug kann dann keine Lenk- oder Bremskräfte mehr übertragen. Hinweis: Bei Aquaplaning das Lenkrad in der gleichen Position stehen lassen und vom Gas gehen bis die Vorderachse wieder Haftung hat. Ohne ABS keinesfalls bremsen! Nur bei Fahrzeugen mit ABS kann auch ausgekuppelt und gebremst werden.
ASD
(Automatisches Sperrdifferential; automatic check differential). Das Sperrdifferential arbeitet automatisch bei unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten. Ohne die Sperre würden die Antriebsräder durchdrehen und das Fahrzeug stehen bleiben (z.B. Eisfläche).
ASR
ASR (auch als ASC, DSC oder VSC bezeichnet) ist die Abkürzung für Antriebs-Schlupf-Regelung, eine elektronische Steuerung, die dafür sorgt, dass beim Beschleunigen nur soviel Motorkraft an die Antriebsräder übertragen wird, wie diese auch verkraften können. Dadurch wird das Durchdrehen der Räder auf glatter Fahrbahn verhindert.
Auswuchten
Ein Laufrad ist über den ganzen Umfang nie gleich schwer. Die Massenverteilung innerhalb von Reifen und Felgen ist produktionsbedingt nie ganz gleichmäßig. Diese Gewichtsdifferenzen in einem Komplettrad heißen Unwucht. Wird einem erhöhten Gewicht an einer Stelle kein Gegengewicht entgegen gesetzt – womit Auswuchten gemeint ist –, verbreitet das Rad Schwingungen, die unangenehm und schädlich sein können. Dabei unterscheidet man zwischen statischer und dynamischer Unwucht. Die statische Unwucht bewirkt vertikale Schwingungen, d.h. das Rad „eiert”. Die dynamische Unwucht bewirkt hingegen horizontale Schwingungen, die das Rad „pendeln” lassen. Diese Schwingungen sind nicht nur unangenehm, sondern sie belasten das gesamte Fahrwerk und können sogar die Bodenhaftung eines Rades gefährlich verringern.
BAR
BAR ist eine Maßeinheit für den Luftdruck.
Betriebstemperatur
Der Reibwert von Kautschuk ist temperaturabhängig. Damit ein Sommerreifen optimal arbeitet, ist eine Betriebstemperatur von 50 bis maximal 90 Grad Celsius ideal. Überhitzt sich der Pneu etwa durch zu geringen Luftdruck, löst sich seine Struktur auf.
Bordsteinparken
Heftiges Anprallen gegen Bordsteine (Curb) ist gefährlich. Es kann zu versteckten Quetschungen der hier liegenden Karkassfäden führen und noch Monate später Schäden verursachen. Daher sollten Bordsteinkanten nur langsam und möglichst im rechten Winkel überrollt werden. Reifen sollten nicht an Bordsteinkanten gequetscht werden und nicht auf nur einem Teil der Aufstandsfläche abgestellt werden.
Bremsassistent
Der Bremsassistent unterstützt den Fahrer bei einer Notbremsung. Hintergrund ist die Tatsache, dass die meisten Autofahrer in kritischen Situationen nicht stark genug auf die Bremse treten. Funktion: Ein Sensor erfasst das abrupte Zurückgehen vom Gas und das schnelle Niedertreten des Bremspedals, ein Magnetventil belüftet blitzschnell den Bremskraftverstärker, der dann den vollen Bremsdruck aufbaut. Der Bremsassistent verkürzt den Bremsweg aus 100 km/h um bis zu 45 %.
Bremsplatten
Bremsplatten können durch eine Blockierbremsung entstehen. Bei entsprechend hoher Ausgangsgeschwindigkeit „radieren” die Reifen dabei so heftig über die Fahrbahn, dass sie an der Blockierstelle unter großer Hitzeentwicklung lokal abgeschliffen werden. In der Regel „schlagen” die Reifen danach so stark, dass sie ausgetauscht werden müssen.
CBC
Das CBC (Cornering Brake Control), eine Weiterentwicklung von ABS (siehe dort), macht Bremsvorgänge in Kurven noch sicherer und kontrollierbarer. Jedes einzelne Rad wird dosiert abgebremst, um das Schieben über die Vorderachse (Untersteuern) oder das Ausbrechen des Hecks (Übersteuern) beim Bremsen in Kurven zu minimieren.
Diagonalreifen
Bei Diagonalreifen kreuzen sich die Cordfäden der einzelnen Lagen des Gewebeunterbaus in einem spitzen Winkel. Der Fadenwinkel beträgt bei Normalreifen ca. 35–40 Grad, bei Sportreifen ca. 25–35 Grad. Ein kleinerer Fadenwinkel gibt bessere Seitenführungseigenschaften, geringeren Rollwiderstand und eine kleinere Ausdehnung des Reifens in radialer Richtung durch die Fliehkraft. Der Reifen wird aber dadurch härter und somit werden seine Federungseigenschaften schlechter. Die Cordgewebe werden aus Baumwoll-, Rayon-, Nylon- und auch Polyesterfäden hergestellt. Die Gewebelagen sind bei Diagonalreifen von Wulst zu Wulst gelegt und dort um den Wulstkern umgeschlagen. Diagonalreifen sind in der Reifenbezeichnung mit einem „–” (Strich) gekennzeichnet, statt den „R” für Radialreifen.
Die neue Räderrichtlinie:
Nachdem die alte Räderrichtlinie „Richtlinien für die Prüfung von Sonderrädern für Personenkraftwagen und für Krafträder” vom 27. Juli 1982 überarbeitet wurde, ist seit Dezember 1998 die neue „Richtlinie für die Prüfung von Sonderrädern für Kraftfahrzeuge und Ihre Anhänger” (§ 30 StVZO) in Kraft.
Generell gilt:
Bis zum Produktionsdatum 30. September 1999 kann weiterhin entsprechend den „Richtlinien für die Prüfung von Sonderrädern für Personenkraftwagen und für Krafträder” vom 27. Juli 1982 verfahren werden.
Für Sie ist daher das Fertigungsdatum der Räder entscheidend:
Alle ab dem 1. Oktober 1999 gefertigten Ident- und Nachbauräder müssen mit einer ABE-Nummer (z.B. KBA 43815) gekennzeichnet sein. Räder die vor dem 1. Oktober 1999 gefertigt wurden, erfordern keine Kennzeichnung mit einer ABE-Nummer, dürfen aber auch nach dem 1. Oktober 1999 uneingeschränkt im Markt vertrieben werden.
DOT Nummer
Die DOT (Department of Transportation)-Nummer gibt das Herstellungsdatum des Reifens an.
Die DOT-Nummer wird wie folgt gelesen, z.B. DOT 528Z :
52 gibt die Kalenderwoche an, in der der Reifen hergestellt wurde;
8 gibt das Jahr der Herstellung an, in diesem Fall 1988 oder 1998;
Z = Zusatzkennung (auch möglich *), die angibt, dass der Reifen in den 90er Jahren hergestellt wurde. Reifen ab Herstellungsdatum KW 01 im Jahr 2000 haben eine 4-stellige DOT-Nummer:
DOT 0100 gibt an, dass der Reifen in der 01. Kalenderwoche 2000 hergestellt wurde.
Drainage
Drainage kommt (wie zahlreiche Begriffe rund ums Auto) aus dem Französischen und bedeutet soviel wie „Wasserableitung” aus dem Profil. Ein Reifen muss eine gute Drainagewirkung aufweisen, um sicheres Fahrverhalten bei Nässe zu gewährleisten. Per Computersimulation kann man die Entwässerungsgeschwindigkeit eines Profils berechnen und den Reifen aquaplaningsicher machen. Man unterscheidet zwischen Längs- und Querdrainage.
ECE 30
ECE 30 bezeichnet eine europäische Richtlinie, die auf dem Reifen durch die „E-Nr.” dokumentiert wird. Die E-Nr. ist für jede Reifenausführung individuell und besagt, dass der jeweilige Reifen die Prüfkriterien ECE 30 bestanden hat. Seit 1. Oktober 1998 dürfen in Deutschland (in anderen europäischen Ländern wie Österreich, Frankreich, Großbritannien schon seit einigen Jahren) Reifen, die nach diesem Datum produziert wurden, nur noch mit E-Nr. in den Verkauf gelangen. Die ECE 30 schützt den Verbraucher u.a. vor groben Sicherheitsmängeln, die z.B. bei Billigimporten auftauchen können.
ECE R 75
Dies ist die seit dem 1. Januar 1997 europaweit gültige Norm für Zweiradreifen, die einige Änderungen hinsichtlich der Bezeichnungen von V-, VB- und ZR-Reifen beinhaltet.
Einfahrtzeit
Neue Reifen benötigen eine "Einfahrzeit". Erst wenn die glatte Oberfläche der Neureifen im Fahrbetrieb aufgeraut wurde, besitzt der Reifen seine volle Haftfähigkeit. Die Einfahrzeit beträgt ca. 200 km Fahrstrecke, die mit gemäßigter Fahrweise zurückgelegt werden muss.
Einpresstiefe
Mit Einpresstiefe (oder auch ET) bezeichnet man den Abstand zwischen der Felgenmitte (gemessen zwischen den Felgenhörnern) und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe, gemessen in Millimetern. Je kleiner die ET ist umso weiter kommt die Felge aus dem Radkasten heraus.
Elektronische Reifen
„Elektronische Reifen” – ein Denkmodell für die Reifentechnik von morgen. Die Vision: Im Reifen eingebaute Sensoren sollen die Fahrbedingungen (Nässe, Kälte, Kurven, Geschwindigkeit, etc.) erfassen und die Reifen des Fahrzeugs automatisch auf die aktuelle Situation einstellen.
ESP
ESP, das Elektronische Stabilisierungs-Programm, wird von einigen Fahrzeugherstellern auch anders benannt und ist durch den „Elchtest” berühmt geworden. Dieses System greift in kritische Fahrsituationen ein und hilft dem Fahrer durch gezielt dosiertes Bremsen und Beeinflussung des Motordrehmoments, das Fahrzeug bei Geradeaus- wie bei Kurvenfahrten besser zu kontrollieren.
F
Feinwuchten
Feinwuchten ist ein Muss, zumindest für die Räder von PKW-Lenkachsen. Auf diese Weise werden Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten (siehe auch Auswuchten), direkt am Kfz ausgeglichen.
Felge
Der Begriff „Felge” wird häufig eingesetzt, wobei die Felge an sich nur ein Teil des Rades (auch Scheiben- oder Speichenrad genannt) ist. Die Felge ist das Bauteil, auf dem der Reifen Halt findet. Dafür verfügt die Felge über einen Felgensitz, der nach außen hin vom Felgenhorn begrenzt wird. Hier findet der Reifen mit seiner Wulst festen Halt. Zu einer einteiligen Felge gehört auch ein Tiefbett, das aber nur zum Aufziehen des Reifens benötigt wird. Es gibt Felgen für Schlauchlosreifen und solche, die Reifen nur mit Schlauch aufnehmen dürfen. Das weitere Bauteil eines Rades ist die „Schüssel”, die zur Radaufnahme am Fahrzeug dient.
Felgenbezeichnung
Die international gebräuchlichen Größenangaben für Felgen – zum Beispiel 7 J x 15 – bezeichnen die Radbreite von Felgenhorn zu Felgenhorn, hier sieben Zoll, sowie den Innendurchmesser als Höhenangabe, ebenfalls in britischen Zoll.
Ganzjahresreifen
Pneus mit M&S-Kennzeichnung - mit ausgewogenen Eigenschaften für sommerliche wie auch für winterliche Bedingungen.
Geländereifen
Reifen mit besonderen Eigenschaften wie die Kerbzähigkeit für den Einsatz abseits befestigter Straßen und im Gelände. Bei Goodyear in der Wrangler-Produktfamilie zusammengefasst.
Geschwindigkeitssymbol (Speed Index)
Ist Bestandteil der Reifenbezeichnung. Es gibt an, bis zu welcher Höchstgeschwindigkeit der Reifen zugelassen ist. In der Reifenbezeichnung – z.B. 195/50R15 82V – gibt der Buchstabe V die Geschwindigkeit an, für die der Reifen ausgelegt ist.
Grenzbereich
Fahrzustand, in dem die Haftreibung des Reifens in Gleitreibung übergeht – das Fahrzeug beginnt zu rutschen.
Gummimischung
Die Lauffläche eines Reifens besteht aus vielen Komponenten, Hauptbestandteil ist Natur- oder Syntesekautschuk. Hinzu kommt Füllstoff (Ruß und/oder Silica), Öle und Harze, eventuell synthetischer Kautschuk, Schwefel und viele andere Chemikalien, die bestimmte Eigenschaften des Reifens (Haftfreudigkeit, Lebensdauer) bedingen.
Haftung
Haftung bezeichnet die Fähigkeit einer Laufflächen-Gummimischung, sich möglichst intensiv mit der Straße zu verbinden, wobei Experten zwischen der Makro- und Mikrorauigkeit des Straßenbelags unterscheiden. Haftung bei Nässe und insbesondere bei Schnee wird durch eine ausgefeilte Lamellentechnik (siehe dort) und spezielle Gummimischungen erreicht. Besonders wichtig ist hierbei, das Sommerreifen durch ihre Gummimischung ihre Haftung nur bis ca. 7º C richtig aufbauen können. Daher sind Winterreifen (M+S), unabhängig von der jeweiligen „Schneelage” in den kalten Wintermonaten unverzichtbar!
Herstellungsdatum
Das Herstellungsdatum eines Reifens lässt sich an der mit den Buchstaben DOT beginnenden Identifizierungsnummer auf der Reifenflanke ablesen. Die letzten drei Ziffern stehen für die Kalenderwoche und das Jahr, z.B. 049 = 4. Woche 1999. Ein zusätzliches Dreieck hinter der letzten Ziffer zeigt an, dass der Reifen aus den 90er Jahren stammt. Seit dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, z.B. 4200. Die ersten beiden Ziffern geben die Produktionswoche an, hier die Woche 42. Die beiden letzten Ziffern (00) definieren das Baujahr, in diesem Beispiel das Jahr 2000. 01 bedeutet entsprechend 2001.
Homologation
Homologation nennt man die technische Freigabe eines Reifens für ein bestimmtes Automodell. Der gesamte Freigabeprozess wird von den Automobilherstellern sehr streng gehandhabt, rund 60 Prüfpunkte finden dabei Berücksichtigung. Für den Reifenproduzenten bedeutet jede Freigabe eine Bestätigung der Produktqualität. MICHELIN besitzt in Deutschland, wo die Konstrukteure besonders anspruchsvoll sind, Freigaben aller Fahrzeughersteller für nahezu alle Profile.
Karkasse
Die Karkasse, gespannt durch den Innendruck, bildet das tragende Gerüst eines Reifens. Sie besteht aus mehreren Gewebeunterlagen, die ohne gegenseitige Berührung in Gummi eingebettet werden. Als Gewebematerialien verwendet man Kord, Kunstseide, Polyamidfasern und Stahl. Die Karkassenfestigkeit wird durch die Anzahl und das Material der Gewebeunterlagen bestimmt und durch die PR-Anzahl angegeben, die nicht der tatsächlichen Lagenzahl entsprechen muss. Der Load-Index gibt den Umrechnungsindex an, mit dem sich die Traglast des Reifens errechnen lässt, sprich: welches Gewicht in kg der Reifen tragen kann. Früher wurde die Tragfähigkeit durch die PR (Ply Rating) angegeben. Bei 8 PR beispielsweise, betrug die Tragfähigkeit die von 8 Lagen Baumwollcord. Durch den Einsatz anderer Materialien wie etwa Nylon konnte diese Tragfähigkeit auch mit weniger Lagen erreicht werden.
Kennzeichnung
Die auf den Flanken angebrachten Ziffern- und Buchstabenfolge lüftet die Identität eines Reifens. Neben dem Reifentyp und dem Herstellungsdatum (DOT-Nummer) werden die Reifenbreite, das Querschnittsverhältnis, die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die Reifenbauart, der Felgendurchmesser und die maximale Tragfähigkeit ausgewiesen. Hinzu kommen Angaben, ob es sich um einen Schlauchlos-Typ (TL = Tubeless) oder eine Bereifung mit Schlauch (TT = Tubetype) handelt, sowie ein Pfeil, der die Laufrichtung anzeigt.
Kernreiter
Als Bestandteil der Wulst füllen Kernreiter aus Gummi oder Kunststoff den durch den Karkassumschlag entstandenen Hohlraum aus und verstärken so die Reifenflanke.
Kickback
Auch Lenkerschlagen genannt, tritt bei Motorrädern bei höheren Geschwindigkeiten auf. Ursache für Kickback sind Stöße, die durch Querrillen und Bodenwellen auf das Fahrwerk übertragen werden. Motorradreifen, die über ein gutes Absorptionsvermögen verfügen, reduzieren Lenkerschlagen.
Lagerung
Der ideale Aufbewahrungsort für Reifen ist dunkel, trocken, kühl und nicht zu stark belüftet. Auf keinen Fall sollten Reifen zusammen mit Chemikalien, Schmiermitteln, Treibstoff oder öl- bzw. fetthaltigen Stoffen gelagert werden.
Lauffläche
Als Lauffläche wird der profilierte Umgangsstreifen bezeichnet, der auf die Karkasse aufvulkanisiert wird. Die Lauffläche ist der Teil des Reifens, der mit der Straße in Berührung kommt. Die Gummimischung der Lauffläche entscheidet zusammen mit der Abstimmung der Karkasse über Abriebfestigkeit und Haftfähigkeit eines Reifens.
Laufrichtungsbindung
Bestimmte Reifen funktionieren aufgrund ihrer Profilgestaltung und des Karkassen-Aufbaus nur in einer Laufrichtung optimal, auch die Stoßnaht der Lauffläche verträgt nur eine Laufrichtung. Ein Pfeil auf den Reifenflanken schreibt die unbedingt einzuhaltende Laufrichtung vor. Eine Ausnahme bilden hier bestimmte Winterreifen, die auf nicht angetriebenen Vorderachsen, teilweise auch gegen die angegebene Laufrichtung montiert werden können.
Lenkerflattern
Eine mehr oder weniger starke Drehschwingung um die Lenkachse bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 80 km/h. Verantwortlich dafür sind Radlast, Lenkgeometrie, Räder und Reifen eines Zweirades – auch Shimmy-Effekt genannt.
Lenkpräzision
Unter Lenkpräzision von Reifen oder Fahrzeugen versteht man deren Fähigkeit, möglichst exakt in eine Kurve ein- und auszulenken sowie das Fahrverhalten im Kurvenverlauf selbst. Hochleistungsreifen (Y, ZR) sind in der Regel besonders lenkpräzise.
Luftdruck
Auch wenn er von vielen als nicht so wichtig erachtet wird, ist falscher Luftdruck die häufigste Ursache für Reifenausfälle oder so genannte „Reklamationen”. So erwärmt sich z.B. der Reifen bei Fahren mit zu geringem Luftdruck und kann durch die dadurch entstehende Hitze im Inneren stark beschädigt werden. Dies kann bei hohen Geschwindigkeiten sogar zum Platzen des Reifens führen. Ist der Reifen erst einmal durch die entstandene Hitze beschädigt, kann dies auch nicht durch nachträglich richtig eingestellten Luftdruck korrigiert werden. Durch die beim Fahren entstehende Wärme erhöht sich automatisch der Luftdruck. Senken Sie aber nie den Luftdruck nach längerer Fahrt ab, weil Sie meinen, Sie hätten Überdruck im Reifen. Sie werden auch immer einen schleichenden Luftverlust an Ihren Reifen haben, da Luftmoleküle auch bei einem luftdichten Reifen immer nach außen dringen. Eine Hilfe ist hier z.B. die Com4Safety-Sicherheitsfüllung, bei der statt normaler Luft eine Stickstoffmischung mit größeren Molekülen verwendet wird, die erheblich langsamer durch die Reifenwand dringen als normale Luftmoleküle. Den Reifenluftdruck sollte man regelmäßig, mindestens jedoch einmal pro Woche, am kalten Reifen überprüfen. Den passenden Wert findet man in der Bedienungsanleitung ihres Fahrzeuges, oftmals auch auf der Innenseite Ihrer Tankklappe.
Matchen
Matchen ist ein Reifenmontage-Verfahren, das zum optimalen Rundlauf des Reifens beiträgt. Dabei werden die Rundlaufabweichungen von Rad und Reifen so miteinander kombiniert, dass sie sich gegenseitig weitgehend neutralisieren. Matchen wird vor dem eigentlichen Auswuchten durchgeführt!
M/C
Die Signatur weist darauf hin, dass es sich um einen Motorradreifen handelt. Um eine Verwechslung mit PKW-Reifen zu vermeiden, tragen 13, 14 und 15-Zoll-Reifen die Kennzeichnung M/C (''Motocycle'').
M+S
Kennzeichnung für Winterreifen (Mud + Snow bzw. Matsch + Schnee).
Mischbereifung
Eine Verwendung von Reifen unterschiedlicher Bauart ist erlaubt, sofern dafür eine Freigabe vorliegt. Mischbereifung bedeutet, dass Reifen unterschiedlicher Bauart verwendet werden. Dies ist nach der StVZO bei PKW und LKW nicht erlaubt. Eine Mischbereifung liegt vor, wenn Radial – und Diagonalreifen gleichzeitig verwendet werden, da sie eine unterschiedliche Bauart haben. Dies gilt übrigens auch für „C”-Reifen. Auch wenn es sich hier um Radialreifen handelt, gelten sie von der Bauart her als LKW-Reifen und dürfen nicht mit normalen PKW-Reifen gemischt werden.
N
NHS
Abkürzung für „Not for Highway Service”. Solchermaßen gekennzeichnete Reifen sind reine Wettbewerbsreifen und dürfen bei einem Produktionsdatum ab dem 01.01.1993 in Deutschland nur auf öffentlichen Straßen gefahren werden, wenn sie zusätzlich Load- und Speed-Index aufweisen.
Niederquerschnitt-Reifen
Reifen, die breiter sind als hoch, z.B. ein 110/80–10. Das bedeutet eine Breite von 110 Millimeter, die Höhe entspricht 80 Prozent davon. Der Felgendurchmesser ist 10 Zoll. Reifen, bei denen das Höhen/Breiten-Verhältnis geringer als 70% ist. Beispiel: 195/50 R 15 – hier entspricht die Seitenwandhöhe des Reifens 50% der Laufflächenbreite von 195 mm.
OE
OE = Zusatzbezeichnung für (Fahrzeug-)Teile die in der Erstausrüstung verwendet werden. (OE= Original Equipment)
Pannensichere Reifen
Pannensichere Reifen oder Reifen mit Notlaufeigenschaften sind heute noch nicht handelsüblich. Im Pannenfall wird nach wie vor das Reserverad montiert. Einige Hersteller haben mittlerweile Reifen mit Notlaufeigenschaften entwickelt (z.B. Pax, RunFlat oder SSR). Auch mit platten Reifen kann man nun noch 200 km weit fahren, und das mit 80 km/h. Ein plötzlicher Luftverlust des Reifens (siehe dort) verliert so ebenfalls seinen Schrecken. Weitere Vorteile dieser revolutionären Pneus: Verringerung von Rollwiderstand und Kraftstoffverbrauch, besseres Fahrverhalten, konstruktive Vorteile für den Fahrzeughersteller.
Profiltiefe
Gemäß § 36 Abs. 2 StVZO müssen Luftreifen an Kraftfahrzeugen im ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. Die Hauptrillen müssen eine Profiltiefe von min. 1,6 mm aufweisen. Jedoch ist bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern eine Profiltiefe von 1 mm zulässig. Winterreifen mit weniger als 4 mm Profiltiefe gelten aber bei winterlichen Straßenverhältnissen nicht mehr als geeignet im Sinne der neuen StVZO. Auch Sommerreifen sollten aus Sicherheitsgründen mindestens 3 mm Profiltiefe aufweisen.
Räderwechsel
Räderwechsel von vorn nach hinten und umgekehrt sind immer sinnvoll und werden nach ca. 10.000 bis 15.000 km empfohlen. Durch Räderwechsel werden die Reifen gleichmäßiger abgefahren und können später komplett ausgetauscht werden. Sollte man nur zwei neue Reifen montieren lassen, dann gehören diese „besseren” Reifen immer auf die Hinterachse, unabhängig von der Antriebsart (gilt auch bei Allrad). Denn die Haftung der Reifen auf der Hinterachse entscheidet über die Führung des Fahrzeugs insbesondere in Kurven.
Reifen
Bei Reifen unterscheidet man zwischen Radial- und Diagonalreifen.
Diagonalreifen findet man heute eigentlich nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, während sich Radialreifen als Standard für PKW und LKW durchgesetzt haben. Bei Diagonalreifen kreuzen sich die Cordfäden der einzelnen Lagen des Gewebeunterbaus, in einem spitzen Winkel. Der Fadenwinkel beträgt bei Normalreifen ca. 35–40 Grad, bei Sportreifen ca. 25–35 Grad. Ein kleiner Fadenwinkel gibt bessere Seitenführungseigenschaften, geringeren Rollwiderstand und kleinere Ausdehnung des Reifens in radialer Richtung durch die Fliehkraft. Der Reifen wird aber dadurch härter und somit werden seine Federungseigenschaften schlechter. Die Cordgewebe werden aus Baumwoll-, Rayon-, Nylon- und auch Polyesterfäden hergestellt. Die Gewebelagen sind bei Diagonalreifen von Wulst zu Wulst gelegt und dort um den Wulstkern umgeschlagen …
Bei Radialreifen, auch Gürtelreifen genannt, sind die Cordfäden der Karkasse radial im Winkel von 88–90 Grad angeordnet. Zwischen der Karkasse, die meist aus zwei Lagen besteht, und der Lauffläche wird ein zusätzlicher Gürtel aus mehreren Textilfasern oder auch aus feinen Stahlseilen hergestellt. Der steife Gürtel ergibt einen kleinen Rollwiderstand und vermindert Bewegungen in der Aufstandsfläche. Dies ergibt eine geringere Wärmeentwicklung und weniger Reifenverschleiß. Ferner bleibt das Profil in der Aufstandsfläche offen, was eine bessere Haftung, besonders bei nasser Fahrbahn, zur Folge hat. Der Fahrkomfort eines Gürtelreifens wird bei hoher Geschwindigkeit besser …
Bei den heute üblichen Fahrzeugreifen unterscheidet man folgende Konstruktionselemente:
a) Reifenwulst
b) Karkasse
c) Seitenwand
d) Laufstreifen
zu a) Der Reifenwulst hat die Aufgabe, den festen Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten. Um eine Längenänderung des Reifens am Felgenumfang auszuschließen, sind im Wulst mehrere Drahtkerne eingearbeitet. Bei schlauchlosen Reifen dichtet der Reifenwulst zudem das eingeschlossene Luftvolumen gegen die Umgebung ab.
zu b) Die Karkasse, gespannt durch den Innendruck, bildet das tragende Gerüst eines Reifens. Sie besteht aus mehreren Gewebeunterlagen, die ohne gegenseitige Berührung in Gummi eingebettet werden. Als Gewebematerialien verwendet man Kord, Kunstseide, Polyamidfasern und Stahl. Die Karkassenfestigkeit wird durch die Anzahl der Gewebeunterlagen bestimmt und durch die PR-Anzahl (Abkürzung für „ply rating”) angegeben, die nicht der tatsächlichen Lagenzahl entsprechen muss.
zu c) Die Seitenwand mit Scheuerleisten wird als Gummiabdeckung der Karkasse vom Wulst zum Laufstreifen hin ausgeführt und soll die Gewebelagen vor Zerstörung durch äußere Einflüsse schützen.
zu d) Der Laufstreifen umgibt die Karkasse an ihrem äußeren Umfang und stellt die kraft-, bzw. formschlüssige Verbindung zwischen Fahrbahn und Reifen her. Nach dem jeweiligen Aufgabenbereich des Reifens werden Gummimischung und Profilierung des Laufstreifens ausgelegt. Man unterscheidet dabei z.B. Sommer- und Winterprofile und bei Rennreifen Gummimischungen sowie Profilierungen für trockene und feuchte Fahrbahnoberflächen.
Reifenalter
Die Alterung von Reifen ist ein natürlicher Prozess, der sehr langsam erfolgt und durch spezielle Alterungsschutzmittel im Reifen noch verlangsamt wird.
Anbei finden Sie das zusammengefasste Statement des BRV zu diesem Thema, das gemeinsam mit dem TÜV und den Reifenherstellern erarbeitet wurde:
Auf Grundlage der entsprechenden WdK-Leitlinie Nr. 90 – Personenkraftreifen: Reifensicherheit und Reifenpflege – gehen wir von einer grundsätzlichen Lebensdauer eines Reifens von 10 Jahren aus. Wörtlich heißt es in der Leitlinie:
„Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden den Mischungen Substanzen beigegeben, die leistungsmindernde chemische Reaktionen mit Sauerstoff und Ozon in erforderlichem Maße verhindern. Damit ist gewährleistet, dass ein auch mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist.
Es wird empfohlen, Reifen, die älter als 10 Jahre sind, nur noch zu benutzen, wenn Sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren. Diese Reifen sollten also nicht mehr umgesteckt, sondern nur noch im laufenden Betrieb abgefahren werden, davon abweichende Empfehlungen der Reifenhersteller sind zu beachten. ”
Die abweichenden Empfehlungen können wie folgt zusammengefasst werden:
– Reifen auf sogenannten „Standfahrzeugen”, also Fahrzeugen, die nicht laufend bewegt werden, wie z.B. auf Wohnwagen, altern besonders stark, deshalb wird empfohlen, sie schon nach sechs Jahren, spätestens aber nach acht Jahren, zu ersetzen!
– Das gleiche gilt in der Regel für das Reserverad. Deshalb wird empfohlen, Reservereifen, die älter als sechs Jahre sind, nur noch im Notfall zu verwenden.
Reifengrößenbezeichnung
Alte Reifengrößenbezeichnungen z.B. 3.25 H 19 sind noch zulässig für Reifen, die vor dem 01.01.1993 gefertigt wurden. Bei den ab Produktionsdatum 01.01.1993 geltenden neuen Bezeichnungen müssen auch Load- und Speed-Index aufgeführt werden. Beispiel: Alte Bezeichnung: 4.00 H 18 Neue Bezeichnung: 4.00–18 64H
Reifen-Kennzeichnungen
Gemäß der „Richtlinie für eine einheitliche Reifenkennzeichnung” müssen Reifenaufschriften hinsichtlich Form und Inhalt jeweils den
– ECE – R30 (PKW, Anhänger)
– ECE – R54 (Nutzfahrzeuge, Anhänger)
– ECE – R75 (Krafträder) entsprechen.
Reifenrecycling
Reifenrecycling, also die materielle Wiedergewinnung von Gummi (Reifen, Kautschukprodukte), ist heute zwar noch Zukunftsmusik, aber schon Gegenstand der Forschung. Derzeit führt man Altreifen der Energiegewinnung zu oder nutzt sie zerkleinert als Gummigranulat (ohne Stahlseile) z.B. für Wulstbänder, Parkbänke, Sportböden und Flüsterasphalt.
Reifenwulst
Der Reifenwust hat die Aufgabe, den festen Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten. Um eine Längenänderung des Reifens am Felgenumfang auszuschließen, sind im Wulst eine oder mehrere Drahtkerne eingearbeitet. Bei schlauchlosen Reifen dichtet der Reifenwulst zudem das eingeschlossene Luftvolumen gegen die Umgebung ab.
Reinforced
Reinforced (oder auch XL) ist eine zusätzliche Bezeichnung für PKW-Reifen, die extra verstärkt wurden. So können sie bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen und sind darüber hinaus gegen mechanische Verletzungen besser geschützt.
Reserverad
Das Reserverad liegt oft in einem Dornröschenschlaf. Im Ernstfall hat der Ersatzreifen dann nicht genügend Luft. Anderes häufiges Problem: Die Radmuttern der Aluräder passen nicht auf das übliche Stahlrad!
Tipp von MICHELIN: Reserverad in den turnusmäßigen Reifenwechsel mit einbeziehen. Das gilt natürlich nicht für Noträder.
Wichtig auch: Luftdruck prüfen nicht vergessen!
Rollwiderstand
Rollwiderstand nennt man die Kraft, die ein rollender Reifen dem Vortrieb entgegensetzt. Dieser Widerstand entsteht vor allem durch die „Walkarbeit” des Reifens, d.h. durch seine Verformung beim Durchlaufen der Bodenaufstandsfläche. Erstaunlich, aber wahr: Bis etwa 100 km/h ist der Rollwiderstand größer als der Luftwiderstand des Fahrzeugs!
Rundlaufpräzision
Die Rundlaufpräzision von Reifen kann man fühlen und messen. Allerdings spüren die meisten Autofahrer den Unterschied erst dann, wenn sie ihr Auto rundum neu bereifen.
Sägezahn
Sägezahn nennen Reifentechniker den ungleichmäßigen Abrieb an den Querkanten von Profilblöcken in Laufrichtung des Reifens. In fortgeschrittenem Stadium verursachen Sägezähne oft lästige Vibrationen und Laufgeräusche. Das lässt sich vermeiden, wenn man zwischen Vorder- und Hinterachse rechtzeitig wechselt. In hartnäckigen Fällen sollte man allerdings den Reifenfachmann um Rat fragen (siehe auch Räderwechsel).
Seitenwand
Die Seitenwand wird als Gummiabdeckung der Karkasse vom Wulst zum Laufstreifen hin ausgeführt und soll die Gewebelagen vor Zerstörung durch äußere Einflüsse schützen.
Schlauchlos
Man unterscheidet zwischen Reifen, die mit Schlauch gefahren werden müssen (Tubetype = TT) und solchen, die keinen Schlauch benötigen, so genannte Tubeless-Reifen (TL), für die besondere Felgen benötigt werden.
Schulterabrieb
Einseitiger Schulterabrieb stellt sich vor allem dann ein, wenn die Position des Rades zur Fahrbahn nicht optimal ist. Dann sollte man die Spur bzw. den Sturz überprüfen. Beidseitiger Schulterabrieb geht meist auf Unterluftdruck (siehe dort) oder Überlast zurück. Wer sportlich und mit hohem Landstraßenanteil (Kurven!) fährt, wird von erhöhtem Reifenabrieb auf den Außenschultern betroffen, auch dann, wenn die Achseinstellung korrekt ist. In solchen Fällen empfiehlt es sich, den Reifen auf der Felge zu drehen und von rechts nach links zu tauschen. Ausnahme: laufrichtungsgebundene Profile!
Silika
Silika (Kieselsäure) sorgt als Bestandteil der Gummimischung für eine bessere Nasshaftung des Reifens. Darüber hinaus wirkt sich dieser Stoff positiv auf Laufleistung und Rollwiderstand aus.
Slick
Profillose Rennsport-Reifen, die auf trockenem Asphalt sehr haftfähig sind, auf nasser Straße mangels Drainagerillen jedoch rasch aufschwimmen.
Stoßnaht
Die Lauffläche eines Reifens – im unfertigen Zustand ein lang gestreckter Gummilappen – wird auf die Karkasse vulkanisiert. Die beiden Enden werden dabei zusammengefügt und bilden die so genannte Stoßnaht.
TL
TT oder Tube Type besagt, dass es sich um einen Reifen handelt, der mit Schlauch gefahren wird.
Tragfähigkeitsindex
Die Tragfähigkeit LI (Load Index) ist eine Codezahl, die die Höchsttragfähigkeit des Reifen bei derjenigen Geschwindigkeit angibt, die durch das Geschwindigkeits-Symbol bezeichnet wird. Bei V und W Tragfähigkeitsabschläge beachten. Die „PR” Zahl ist das Kennwort für die Reifenbeanspruchung. Gemäß deutscher und europäischer Norm gibt es bei Zweiradreifen keine PR-Kennzeichnung. Nur die japanische Norm gibt noch die PR-Kennzeichnung an. Sie ist mit der europäischen Norm wie folgt zu vergleichen:
4 PR = Normalausführung
6 PR = Reinforced – Ausführung.
Die zugeordneten Abmessungen und Tragfähigkeiten sind bei beiden Normen gleich. Die PR-Zahl ist auf keinen Fall mit der Angabe der effektiven Lagenzahl „Ply, Plies” gleichzusetzen. Die beiden Kennzeichnungen haben eine völlig unterschiedliche Bedeutung.
In der Größenbezeichnung 195/50R15 82V gibt die Zahl 82 die Tragfähigkeit des Reifens an. Dieser Loadindex, der im Fahrzeugschein unter Ziff. 20–23 zusammen mit den werksseitig freigegebenen Reifengrößen vorgeschrieben wird, darf bei einem Reifenwechsel innerhalb der gleichen Größe nicht unterschritten werden.
TT
TT oder Tube Type besagt, dass es sich um einen Reifen handelt, der mit Schlauch gefahren wird.
TWI
Dieses Kürzel steht für Tread Wear Indicator und bezeichnet die Abnutzungsanzeige im Laufflächenprofil. Bildet der TWI-Quersteg eine Ebene mit dem Profil, ist der Pneu verschlissen. Das gilt in vielen Ländern, aber nicht bei uns. Deshalb Vorsicht: Der TWI gibt nicht die gesetzliche Mindesttiefe von 1,6 mm an; die wird in der Regel schon deutlich vorher erreicht, ist die gesetzliche Mindestprofiltiefe erreicht, d.h. der Reifen ist abgefahren und muss erneuert werden. Aus Sicherheitsgründen sollten die Reifen aber bereits deutlich vorher ersetzt werden.
Uniformity
Uniformity nennen Reifentechniker die Fertigungsgenauigkeit eines Reifens. Uniformity ist Voraussetzung für perfektes und ruhiges Abrollen – ohne störende Geräusche und Vibrationen. Je besser die Uniformity des Reifens, desto leichter lässt sich das Rad auswuchten.
Unterluftdruck
Unterluftdruck ist heutzutage leider eher die Regel als die Ausnahme. Die Reifen werden immer besser. Konsequenz: Nachlässigkeit bei der Wartung. Wer mit zu wenig Luft fährt, hat viele Nachteile und geht Sicherheitsrisiken ein: Beeinträchtigung der Dauerfestigkeit, eventueller Reifenausfall, schwammiges Fahrverhalten, reduzierte Kilometerleistung der Reifen, erhöhter Kraftstoffverbrauch. Deshalb gilt: Alle 14 Tage den Luftdruck kontrollieren, und zwar bei kalten Reifen!
Überluftdruck
Überluftdruck ist fast ebenso schädlich wie Unterluftdruck. Stoßdämpfer und Komfort leiden, die Bodenhaftung verschlechtert sich und zudem nutzen sich die Reifen meist schneller und ungleichmäßig ab (Mittenabrieb).
Ventile
Ventile ermüden ebenso wie Reifen, vor allem dann, wenn es sich – wie bei Stahlrädern durchweg üblich – um Gummiventile handelt. Starke Zentrifugalkräfte, Straßenschmutz und Bremsabrieb setzen den Ventilen zu. Bei jedem Reifenwechsel auch die Ventile ersetzen lassen.
Ventilkappen
Ventilkappen – die unscheinbarsten Teile am Rad haben dennoch große Bedeutung: Sie schützen das eigentliche Ventil vor Schmutz und Feuchtigkeit und garantieren völlige Dichtheit des Rad-Reifen-Systems.
Vibrationen
Vibrationen am Lenkrad stammen in der Regel von schlecht ausgewuchteten Reifen, was durch Matchen (siehe dort) des Reifens oft abgestellt werden kann. Vibrationen können aber auch durch ein fehlerhaftes bzw. abgefallenes Auswuchtgewicht oder durch eine nach einer Gewaltbremsung entstandenen Bremsplatte (siehe dort!) ausgelöst werden. Der Reifenfachmann erkennt die Ursache des Problems und berät Sie kompetent.
Walkarbeit
Durch das periodische Einfedern wird der Reifen verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben aneinander (walken), wodurch Hitze freigesetzt wird. Ist der Luftdruck zu gering, verstärkt sich die Walkarbeit erheblich. Durch die dann freiwerdende Hitze kann der Reifen zerstört werden.
Wulst
Der Wulst - quasi der Innenring der Reifenflanken - enthält einen oder mehrere Drahtkerne und hat die Aufgabe, für den sicheren Sitz des Reifens auf der Felge zu sorgen.
XL
XL = extended load. Reifen mit einer erhöhten Tragkraft. Auch als „reinforced” bekannt.
Zoll
Zoll ist eine amerikanische Maßeinheit (Entfernung).
1 Zoll = 25,4 Millimeter
1 Millimeter = 0,03937 Zoll
Zusätzliche Kennzeichnungen
Die Beschriftungen auf den Seitenwänden müssen aufgrund gesetzlicher Forderungen verschiedener Länder angebracht werden. Reifenkenndaten in englischen Sprache z.B. Load (Tragefähigkeit) in lbs, inflation pressure (Luftdruck) in PSI gelten nur für Länder, in denen Gesetzesvorschriften nach dem DOT-Standart gültig sind.